高速电机具有效率高、比功率较大、功率因数高、可靠性高和便于维护的优点。在先进工业国家，高速电机已广泛应用于航空、航天及模具行业。我国高速电机行业始于上世纪90年代，产品由低端向高端不断发展，市场规模也不断扩大。

高速电机和超高速电机的区别在于功率和转速的乘积大小。我们用三个案例来理解这个概念：

案例一是小家电里非常著名的戴森电吹风电机，这个电机是110 kr/min，1 600 W，它的根号下功率和转速的乘积为1.39×10⁵,在上侧的图中，在高速/超高速分界线以下，属于高速电机；

案例二为Integral Powertrain公司开发的车用驱动电机，20 kr/min,450 kW，它的根号下功率和转速的乘积为4.24×10⁵，这个乘积越大代表了高速程度越大，难度更高；

案例三是Honeywell的飞机用驱动电机，20 kr/min,1 000 kW，它的根号下功率和转速的乘积为6.3×10⁵，属于超高速电机的范围，采用的技术也更加先进。

如果单纯就高速工作点而言，电机的难度随功率和转速乘积呈阶梯上升，因此我们可以用这个指标来评判高速电机的高速化程度。

高速电机的应用正在以爆炸式的方式在扩展，按高速程度来排序，有如下这些应用。

储能的细分领域有很多，有飞机上用的飞轮储能，有电站用的飞轮储能，下面这个例子是车用驱动的飞轮储能产品，其概念相当于混动汽车的电池储能或者超级电容储能，当汽车需要爆发功率时，飞轮储能电机能够作为发电机将电供给给电源。下面这款储能电机功率为30 kW转速为50 kr/min，采用感应电机的方案，转子是个实心铁块。

电子涡轮增压是近年出现的一种新技术，其作用是给低速时汽车发动机增压，以减缓涡流迟滞现象并提高扭矩爆发力。下图是博格华纳开发的一款10 kW,100 kr/min的产品，采用的是2极24槽的永磁电机结构，因为工作环境温度较高，除了高速外，这类电机的设计还需控制磁钢损耗和温升。

微型燃气轮机绝对是一种传奇产品，大概一只铅笔长的机器能够迸发出50 kW的功率，据说应用在汽车上能够减少95%的发动机体积，除了汽车外很多设备上都需要这种小型的引擎。它的工作原理如下图所示，需要一台永磁同步电机将燃烧产生的动能转化成电能。这台电机采用了2极6槽的结构。

高速空压机是目前最常见的一种大功率高速电机，转速在几万转左右，功率在100-700 kW之间，一般采用磁悬浮轴承，通过电机驱动涡轮或者叶片给空气打压。高速直驱电机代替的原来低速电机+增速器的系统，具备结构紧凑、可靠性高的优点。这类电机常用的是表贴式永磁同步电机和感应电机两种类型，相关的厂家如下图所示。

下面这个案例的离心式风扇应该也算是高速空压机的一种，采用的是4极24槽的配合的SPM电机。采用永磁电机能提高效率并减小体积。

车用驱动电机仍然是当前最热的领域，乘用车主流的转速在16 000 r/min以内，更高速度的电机已经在陆续开发中。下图所示是某公司开发的25 000 r/min,225 kW的感应电机，外径290 mm 叠高230 mm，最大扭矩358 N·m，采用的是水冷的结构。

为了提高功率密度，Integral Powertrain公司开发的 20 000 r/min，450 kW的永磁电机系统，最大扭矩900 N·m，其重量仅有28 kg，采用了先进的绕组喷油冷却，定子径向冷却、转子轴向冷却等一系列技术。和它配套的控制器是SiC平台。

无独有偶，AVL下一代20 000 r/min转驱动电机产品也采用油冷永磁电机技术，电机功率达到230kW，相应的重量在45 kg。

随着飞机电动化、半电动化的步伐加快，对高功率高速电机的需求也在上升。下图是一款300 kW，35 kr/min的永磁电机，采用的是集中绕组永磁电机方案，电机重量在28.4 kg。

更高功率的航空电机应用在混动飞机上，作为类似增程混动架构的核心，这类电机一般采用强迫风冷结构以利用高速气流，Honeywell的电机的功率可以达到1 MW，为了提高效率采用永磁电机多于感应电机。